Eine lange Geschichte
Der Souk in jener traditionellen und komplexen Ausformung, die wir noch heute in vielen Städten des Orients bewundern können, ist - was noch ausführlich zu erläutern sein wird - eine eigenständige Errungenschaft der islamischen Kultur. Der Urtrieb aber, der seiner Entstehung zugrunde liegt, nämlich mit Gewinn zu tauschen und Handel zu treiben, ist natürlich so alt wie die menschliche Zivilisation. Bereits die ersten Kulturen an den Ufern des Euphrat, Tigris und Nil unter-hielten rege Geschäftskontakte, indem sie einander auf dem Rücken von Kamelen und auch Eseln allerlei wertvolle Waffen und Metalle, Edelsteine, Textilien und Nahrungsmittel lieferten. Bald mündeten auch seltene Gewürze und Duftstoffe aus Indien und Südarabien, Elfenbein aus dem Inneren Afrikas, und Hölzer sowie Pelze aus den Gebieten nördlich des Kaspischen Meeres in den stetig anschwellenden Warenstrom. Die Assyrer schufen dann bereits ein regelrechtes, von Brunnen gesäumtes Straßennetz, und fertigten davon sogar Pläne an
Als frühe Meister der Kommunikation entpuppten sich aber die altpersischen Achaimeniden. Sie standen mit praktisch allen Völkern der damals bekannten Welt in Verbindung. Ihre Hauptmünze, der goldene Darikon, war selbst in den entlegensten Orten des Riesenreiches als Währung anerkannt und ermöglichte ihnen, als erste Zölle und Steuern zu vereinheitlichen. Ihre Könige träumten gar von einer Umrundung Afrikas und vom Bau eines Kanals zwischen Mittel- und Rotem Meer. Der glänzendste Beweis ihres logistischen Geschicks gelang ihnen jedoch mit der Erfindung der Post: Es war Kyros der Große (um 550 v. Chr.), der entlang der neu erbauten sogenannten Königsstraße, die von Susa 2.700 km weit über Armenien, Kappadokien, Phrygien und Lydien bis in das ägäische Sardes führte, in Abständen von rund 25 Kilometern Rasthäuser anlegen ließ. Dort konnten Tag und Nacht sowohl Pferde als auch Kuriere gewechselt werden, sodaß die Botschaften, wie Herodot schwärmte, "fast rascher als die Kraniche über das Land hinflogen". Diese insgesamt 111 ersten Karawansereien der Geschichte hatten freilich auch noch einen anderen Zweck: Sie boten den Handelsreisenden nächtens Schutz vor Wegelagerern und den Unbilden der Witterung. Und sie dienten jenen Militärpatrouillen als Stützpunkte, die neuerdings tagsüber die Karawanen eskortierten, vermutlich schon bevor Alexander der Große mit seinem Heer Richtung Osten aufbrach, verband ein durchgehender Handelsweg Kleinasien und die Levante mit dem fernen China. Doch nicht vor dem ersten vorchristlichen Jahrhundert, als die Römer mehr und mehr Gefallen an einem bis dahin unbekannten, unvergleichlich feinen Stoff fanden, erhielt diese Route ihren legendären Namen. Die "Seidenstraße" führte von den chinesischen Hauptstädten Luoyang und Chang'an in zwei Bögen südlich undnördlich der Wüste Taklamakan nach Kashgar und weiter nach Samarkand und Buchara. Von dort zweigte ein Weg nach Norden ab zum Kaspischen Meer. Auf ihm gelangten Waren über Wolga oder Don bis zur Bernsteinstraße und weiter an die Ostsee und ans Weiße Meer. (Von wo sich später die Araber Pelze, Sklaven, Falken, Waffen, vor allem aber das vielbegehrte Amber holten.)
Die Hauptstrecke hingegen berührte weiter im Westen Merv, Nishapur und Hamadan (von wo eine Straße nordwärts zum Schwarzmeerhafen Trapezunt, eine andere südwärts nach Isfahan und Hormus führte) und schließlich Bagdad und Palmyra. In der ehemaligen Residenz der Kaiserin Zenobia gabelte sich die Seidenstraße ein letztes Mal. Der nördliche Ast endete in Alltiochia, der südliche hinter Damaskus, Tyrus und Gaza in Kairo. Diese insgesamt 14.000 km lange Transversale war nicht nur Handelsweg für begehrte Güter, sondern auch eine Kulturbrücke zwischen Morgen- und Abendland, über die Erfindungen und neue Gedanken ausgetauscht wurden. So gelangten in islamischer Zeit aus dem Osten unter anderem Spiegel, Lacke und Heilsubstanzen wie der später bei der Produktion von Schießpulver und Mottengift so wichtige Kampfer, aber auch Porzellan und Papier, der magnetische Kompaß und die Technik des Druckens in den Westen. In die Gegenrichtung fanden neben Gold, Glas und Edelsteinen auch Glaubenssätze ihren Weg. Vor allem nestorianische Christen und Anlhänger des längst ausgestorbenen Manichäismus missionierten in den Weiten Asiens mit großem Erfolg
Die weitaus wichtigste Ware war jedoch die Seide. Für sie zahlten die Europäer die höchsten Preise. Für sie waren die Händler bereit, die schlimmsten Strapazen auf sich zu nehmen. Angeblich hat eine chinesische Prinzessin bereits um 500 n. Chr. in ihrem Haar einige Kokons außer Landes geschmuggelt (anderen Quellen zufolge waren christIiche Mönche die Missetäter). Trotzdem machte slch die Eifersucht, mit der die Chinesen viele Jahrhunderte lang über das Geheimnis der Seidenherstellung wachten, bezahlt. Denn den Europäern, genauer: den Mauren in Spanien und den Normannen auf Sizilien, gelang es erst im 11. Jahrhundert, die Raupen des Maulbeerspinners gewerbsmäßig zu züchten
Offenbar stand aber nicht so sehr der Wunsch im Vordergrund, die Pioniere der Industriespionage auf frischer Tat zu ertappen, wenn die Machthaber die Fernstraßen schon früh militärisch befestigten. Vielmehr galt es, das weitverbreitete Banditenwesen einzudämmen, das jede Handelsreise zu einem Hasardspiel machte. Deshalb hatten schon die Sogdier in Zentralasien Mitte des ersten vorchristlichen Jahrtausends entlang der Karawanenwege ihre Wehrburgen errichtet und weiter östlich buddhistische Mönche ihre stark befestigten Klosterherbergen. Auch die Grenzforts der Römer in der Syrischen Wüste und ihre Gegenstücke im Westen Chinas sollten nicht nur das jeweils eigene Territorium, sondern ebenso die durchziehenden Kaufleute schützen. Die Sicherheit zu erhöhen - das hatten auch internationale Handelsverträge zum Ziel, wie sie etwa 115 v, Chr. schon der Partherkönig Mithridates II. mit der chinesischen Han-Dynastie schloß. Zur Römerzeit gab es dann in vielen Städten private und amtliche Auskunftsstellen, die Händler mit aktuellen Informationen versorgten. Dort konnte man sich Reisebreviers erstellen lassen, die Angaben über Herbergen, Entfernungen und Möglichkeiten zum Pferdewechsel und Proviantkauf enthielten
Die Seefahrt spielte in den frühen Tagen des Welthandels eine eher untergeordnete Rolle. Offenbar galten die Götter der Meere damals als noch unberechenbarer denn jene an Land. Zwar wurden Schiffe bereits unter den Pharaonen und alten BabyIoniern gezimmert. Die Ägypter holten sich schon im dritten Jahrtausend ihr Bauholz aus dem Libanon auf dem Wasserweg. Und um 2000 v. Chr. befuhren die Kreter das östliche, und wenig später die Phöniker das gesamte Mittelmeer. Aber auf den Fernstrecken zwischen Ostafrika, Arabien, China und Indien waren die Kapitäne noch ängstlich bemüht, die Küste nicht aus den Augen zu verlieren. Erst als um 200 v. Chr. der Grieche Hippalus das System der Monsunwinde erkannte und vorzeigte, wie man mit ihrer Hilfe von Arabien quer über den Ozean direkt nach Indien und wieder zurück segeln kann, verdichtete sich auch im Osten der transkontinentale Schiffsverkehr. Zur Zeitenwende - die gefürchteten Gewässer des Roten Meeres waren mittlerweile genauer erforscht und die Navigationstechniken entscheidend verbessert - hatte die römische Handelsmarine zwischen Ägypten und dem Subkontinent bereits 120 Frachtschiffe im Dauereinsatz. Die Chinesen gelangten in der Gegenrichtung per Schiff bis an den Euphrat
Der Atlantik hingegen blieb auf den nautischen Karten der Kaufleute das ganze Altertum über ein weißer Fleck. Gewiß, die Phöniker waren angeblich schon 600 v. Chr. zwischen den Säulen des Herkules bis zu den Kanaren und Azoren vorgestoßen. Doch entlang der westafrikanischen Küste suchten noch die Genuesen und Portugiesen, die sich am Ende des Mittelalters bis hierher vorwagten, vergebens nach nennenswerten Häfen. Der Grund: Die großen Handelszentren lagen im Landesinneren, an Flüssen wie dem Niger oder Kongo. Und der Güteraustausch mit den Völkern des Nordens erfolgte statt über den stürmischen Ozean durch das Sandmeer der Sahara
Eine Drehscheibe des Welthandels bildete bereits vor der Antike die Arabische Halbinsel. An ihrer Südküste und im Norden des heutigen Somalia wuchsen die für die religiösen Riten der Ägypter und Babylonier so unverzichtbaren Aromastoffe Myrrhe und Weihrauch. Schon die Untertanen der Königin von Saba und deren Nachbarn aus den angrenzenden Vasallenreichen zogen aus diesem natütlichen Reichtum Profit. Sie organisierten auf Handelswegen, die von Südarabien über das jemenitische Bergland und durch den Hedschas bis ans Mittelmeer führten, den Nachschub und betätigten sich außerdem als Zwischenhändler für Güter aus Indien. Um 300 v. Chr. entstand dann im Norden Arabiens ein in seiner Art einmaliger Karawanenstaat: Das Wüstenvolk der Nabatäer war im Zuge der durch die babylonische Gefangenschaft der Juden ausgelösten lokalen Völkerwanderung in das Gebiet zwischen Aqaba und dem Toten Meer geströmt. Anfangs hauptsächlich als Karawanenräuber aktiv, betrieben sie von ihrer Hauptstadt Petra aus bald selbst den Ferntransport im großen Stil. Sie schufen einen Sicherheitskordon mit Wachposten und bewachten Brunnen, und legten an den Kreuzungen der Straßen Warendepots an. In der Oase Hegra pflegten sie das duftende Räucherwerk von den Südarabern zu übernehmen. Von dort schleppten ihre Kamelkolonnen es in dreißig bis vierzig Tagesmärschen entweder über die Weihrauchstraße bis zu den Häfen Gaza oder Rhinocolura, dem späteren El-Arish, oder tiefer im Landesinneren durch das Wadi Sirhan nach Bosra und Damaskus
Um Christi Geburt erreichte der nabatäische Staat seine größte Ausdehnung. Es war ein Staat ohne eigentliche Grenzen, ohne Steuerpflichten, soziale Unruhen und mit nur wenigen Sklaven - ein ungewöhnlich friedsamer Staat, dessen Streben einzig dem Gewinn durch Handel galt, und dessen Stärke darin bestand, daß er Erzeuger und Verbraucher der von ihm beförderten Ware konsequent getrennt halten konnte. Der Erfolg dieser Strategie geriet erstmals nach dem Jahre 106 in Gefahr, als die Römer den Norden der Halbinsel zur 'Provincia Arabia' erklärten und die Schiffahrt auf dem Roten Meer forcierten. Doch endgültig verloren die Nabatäer ihr Monopol erst durch das Eindringen neuer Nomadenstämme. Diese forderten anfangs nur Schutzabgaben, allmählich jedoch nahmen sie den innerarabischen Landtransport selbst in die Hand. Einer dieser Stämme, die Qoraischiten, hatte sich etwa auf halber Strecke zwischen Jemen und Mittelmeer in einem unfruchtbaren Tal niedergelassen und dort, wo sich mehrere Karawanenwege kreuzten, eine kleine, oligarchische Handelsrepublik errichtet. Dieser Ort, er hieß Mekka, entwickelte sich bald zu einer lokalen Metropole, in der regelmäßig Warenmessen und Volksfeste stattfanden und alljährlich die berühmtesten Poeten um Dichter-Lorbeeren wetteiferten. Die Hauptattraktion der Stadt war die Kultstätte der Kaaba, ein von Götzenbildern umringter würfelförmiger Steinbau, in dessen Mauer ein schwarzer Meteorit eingelassen war und den alljährlich zur Wallfahrtszeit Abertausende Menschen ehrfürchtig umwanderten. Es geschah in diesem heidnischen Mekka, daß - angeblich 571 - jener Familie, die das Vorrecht genoß, den Pilgern das heilige Wasser des Zemzem-Brunnens auszuteilen, ein Sohn geboren ward. Sein Name lautete lange Zeit Abul-Qasim. Später dann wurde er Mohammed genannt, "der Gepriesene"
Mohammed war, bevor ihm (ab dem Jahr 610) Gott im Schlaf ein heiliges Buch offenbarte und er zum Religionsstifter wurde, selbst als Händler tätig gewesen. Er hatte mit etwa 25 Jahren die deutlich ältere Kaufmannswitwe Chadidscha geehelicht und war als deren Sachwalter mit einer Karawane bis nach Syrien gelangt - eine Erfahrung, die, wie die folgenden Kapitel zeigen werden, der Händlerbranche im Islam einen besonderen Stellenwert sicherte. Nach Mohammeds Tod (632) expandierte die junge Weltmacht in beispiellosem Tempo. Seine Anhänger unterwarfen bereits 633 Südmesopotamien und zwei Jahre später Damaskus. 642 hatten sie Persien und Ägypten eingenommen. 711 überquerten sie die Straße von Gibraltar. 732 standen ihre Heere im westlichen Frankreich. Und knapp zwanzig Jahre danach fügten sie tief in Mittelasien den Chinesen eine empfindliche Niederlage zu. Es wird immer wieder behauptet, der Vormarsch der Araber hätte den internationalen Warenverkehr stark beeinträchtigt. Tatsächlich waren durch ihn kurzfristig gewisse Handelswege unterbrochen. Doch bereits Mitte des 8. Jahrhunderts flossen die Warenströme - vor allem zwischen der Levante, Arabien und dem Fernen Osten - breiter als je zuvor. Hinderliche Grenzen, wie etwa jene zwischen byzantinischem und sassanidischem Reich, waren gefallen. Zudem erleichterte die Verbreitung des Arabischen als neue Lingua franca die Geschäftskontakte. Bald ließen sich moslemische Kaufleute in Indien, Malaysia und Indonesien nieder. (Wodurch auf friedliche Weise auch der Islam in diese Regionen gelangte.) Und die von Mohammed auferlegte Pflicht zur 'Hadsch', zur Pilgerfahrt nach Mekka, kurbelte den Handel zusätzlich an. Denn die heiligen Städte des Hedschas wurden von Damaskus und Kairo aus mit eigens erstellten Karawanen versorgt, die später, zur Blütezeit des Osmanischen Reiches, Zehntausende Tiere umfaßten. Auch die Gläubigen selbst pflegten Waren mit sich zu führen, um durch deren Verkauf ihre Reise zu finanzieren. Schon im 10. Jahrhundert hatten die Araber viele kommerzielle Techniken aus der Antike vervollkommnet. Sie praktizierten bargeldlosen Zahlungsverkehr in Form von Wechselbriefen und Schecks (unser Wort stammt vom arabischen 'Schakk'), und kannten auch Kreditbriefe, die sich wie Reiseschecks im ganzen Reich einlösen ließen. Reiche Kaufleute nutzten, da es ein Bankensystem im heutigen Sinne nicht gab, den Handel zur Verwertung ihres Kapitals. Sie betätigten sich als Geldleiher, -wechsler und Finanziers. Um das Risiko ihrer hochspekulativen Geschäfte zu verringern (schließlich dauerte der Warentransport oft Monate - in dieser Zeit konnten am Zielort leicht die Preise verfallen sein), schlossen sie sich zu Handelsgesellschaften auf Zeit zusammen. Auch knüpften sie bereits früh über Kontinente hinweg ein Netz von Kontakten, indem sie in fremden Städten einheimische Berufsgenossen zu ihren Vertretern machten, die für sie Zollangelegenheiten erledigten und gegen schriftliche Anweisungen Zahlungen tätigten
Die Araber hatten den Wagen als Transportmittel durch das Kamel ersetzt. Es schien ihnen brauchbarer, weil sich seine Füße im Gegensatz zu Rädern jedem Gelände anpassen konnten und auch Hindernisse wie Furten oder Pässe leichter überwanden. Gepflasterte Straßen, wie sie die Perser und Römer angelegt hatten, waren dadurch überflüssig. AIs keineswegs überflüssig erwiesen sich jedoch jene von Kyros erfundenen Rast- und Lagerhäuser entlang der Fernrouten, die wir heute mit einer späteren türkischen Bezeichnung Karawansereien nennen. Im Gegenteil: Ihre Zahl nahm parallel zum Aufschwung des Handels zu
AIs Ibn Battuta, der große Weltreisende des islamischen Mittelalters, im Juli 1326 Kairo in Richtung Damaskus verließ, notierte er in seinem Tagebuch: "Nach jeder Tagesetappe findet man an dieser Strecke ein Rasthaus, das sie 'Khan' nennen, wo sich die Reisenden mit ihren Tieren niederlassen. Diese Khane sind von hohen Mauern eingefaßt und haben einen einzigen Eingang. Ihr Hof ist von Ställen und Schlafnischen gesäumt. Sie verfügen über einen öffentlichen Brunnen und über einen Laden, in dem jeder kaufen kann, was er für sich und seine Tiere braucht." Was Battuta nicht erwähnte: Schon lange vor seiner Zeit verfügten manche Khane über zahlreiche Läden und Lager, über Mühlen, Bäckereien und Teehäuser, ja sogar Bäder und Moscheen. Sie waren kleine, außerstädtische Souke, die den Keim der Urbanität und Seßhaftigkeit ins offene Land pflanzten. Die eindrucksvollsten Exemplare stammen aus der Ära der Seldschuken und stehen -teils gut erhalten, teils als Ruinen - noch heute in den Hochebenen Zentralanatoliens
So unvorstellbar weit die moslemischen Kaufleute in den Osten, Süden und auch Westen vordrangen - Europa war ihnen wenig vertraut. Zwar griffen in der islamischen Frühzeit syrische Seeräuber immer wieder die griechische Küste an, Sizilien stand über zwei Jahrhunderte unter arabischer Herrschaft, und Maghrebiner sowie Mauren fielen in Unteritalien und Südspanien ein, von wo sie zeitweise sogar bis in schweizerische AIpentäler vorstießen. Aber die wichtigen französischen und norditalienischen Mittelmeerhäfen wurden von den orientalischen Kaufleuten ziemlich lange ignoriert. (In Venedig etwa waren die Osmanen die ersten, die einen Fondaco, ein Handelshaus, errichteten.) Auch der Landweg Richtung Nordwesten war den Moslems lange Zeit suspekt. Die Karpaten und AIpen galten ihnen als Grenze zwischen der bewohnten Welt und dem Reich der Finsternis. Die Westeuropäer hingegen taten sich ihrerseits im Osten sehr rege um. Schon die ersten Kreuzfahrer und Jerusalem-Pilger entdeckten die in der Antike frequentierten Routen entlang der Donau und durch den Balkan nach Kleinasien neu. Und noch früher hatte bereits Karl der Große eine Abordnung von Diplomaten zu Harun Ar-Raschid entsandt. Es waren vor allem Juden, die zu dieser Zeit den Fernhandel aus Westeuropa Richtung Süden und Osten organisierten. Weshalb? Zum einen, weil ihre christlichen Kollegen zumindest in den frühen Jahrhunderten aus religiösen Gründen nur ungern in muslimisches "Feindesgebiet" reisten. Zum anderen, weil Juden dank ihrer unfreiwilligen Mobilität in der Regel polyglotter und mit den Straßenverhältnissen besser vertraut waren. Auch konnten sie, wo immer zwischen Atlantik und Indischem Ozean sie sich gerade befanden, mit der Hilfe ansässiger Glaubensbrüder rechnen. Legendär sind die sogenannten 'Rahdaniya' (persisch für "Wegekundige") - eine Gruppe jüdischer Kaufleute, die sowohl über das Rote Meer als auch den Persischen Golf oder Südrußland und Innerasien regelmäßig zwischen Westeuropa und China pendelten. Vom 12. Jahrhundert an dominierten dann die italienischen Seefahrer aus Amalfi, Genua, Pisa und vor allem Venedig den Ost-West-Handel. In ihren Niederlassungen in der Levante und entlang der Schwarzmeer-Küste beluden sie ihre Schiffe mit all den exotischen Gütern, die der europäische Adel so heftig begehrte - mit kostbaren Geweben, Teppichen, Spiegeln, Porzellan, Heilstoffen und jenen Gewürzen (allen voran Pfeffer), mit deren Hilfe sich die eintönige Winterkost, das gepökelte Fleisch, abwechslungsreicher zubereiten ließ. Wollten sie allerdings weiter nach Osten - durch Syrien und Persien oder Ägypten -, versperrten ihnen die Türken und Araber den Weg. AIlzu einträglich war das Handelsmonopol auf den Strecken nach China und Indien
Die Schranken hoben sich erst um das Jahr 1250. Und zwar dank eines Volkes, dessen Wirkung auf die Welt ansonsten als verheerend beurteilt wird - der Mongolen. Denn sie, die unter der Führung Dschingis und Khublai Chans so unsagbares Elend über halb Asien und Osteuropa brachten, verhalfen paradoxerweise dem Fernhandel zu einer Blüte. Ihr riesiges Reich - es erstreckte sich zeitweise von den Karpaten bis nach Korea - bildete eine bislang beispiellos große Freihandelszone. Die Khane erwiesen sich allen Religionen gegenüber als tolerant und luden scharenweise Missionare und Diplomaten aus Europa an ihren Hof. Auch Händler, gleichgültig woher sie kamen und woran sie glaubten, ermunterten sie zu weiten Reisen, indem sie die Steuern und Zölle senkten, ihnen Geleitbriefe mit auf ihre Wege gaben, Wegelagerer rigoros bestraften und so auf den Überlandstraßen für Sicherheit sorgten. Mit ihrer Hilfe kam auch Marco Polo von Venedig über die Seidenstraße bis nach Cathay (China) und zurück. Ein Jahrhundert lang florierte das Geschäft der Europäer und Araber mit dem Fernen Osten. Dann verfielen die mongolischen Herrscher der Dekadenz. Die Chinesen rebellierten, begründeten 1368 ihre eigene, die Ming-Dynastie und isolierten sich von der restlichen Welt. Eine Generation später, 1405, starb Timur. Auch sein Reich zerfiel. Ein weiteres Mal gingen im Osten die Schranken zu. Als schließlich noch im selben Jahrhundert der Portugiese Vasco da Gama im Auftrag seines Königs, Manuel, den Seeweg nach Indien entdeckte, verlor der Orient endgültig seine beherrschende Position im transkontinentalen Warenverkehr
Wenn man sich in Erinnerung ruft, wie versiert die Araber zu dieser Zeit in der Kunst der Nautik waren, wundert man sich, daß nicht sie als erste die Passage am Kap der Guten Hoffnung gefunden haben. Immerhin waren es arabische Seefahrer, die, lange bevor die islamischen Krieger auf dem Landweg den Subkontinent erreichten, bereits in dessen Häfen eifrig Handel trieben. Und immerhin waren es vornehmlich Perser, Irakis und Omanis, die schon im 9. und 10. Jahrhundert mit ihren Dhaus zwischen allen wichtigen Stützpunkten im Golf und im Indischen Ozean - von Basra und Siraf, Aden und Hormus bis nach Sansibar, Ceylon und Malaysien - ein enges Netz von Routen knüpften. Außerdem: Hatten nicht arabische Kosmographen wie etwa Al-Idrisi, dem der Normannenkönig Roger II. seine berühmte WeItkarte verdankte, als erste theoretisch die Behauptung des Ptolemäus widerlegt, der Indische Ozean sei ein Binnenmeer? Und dies zu einer Zeit, als ihre europäischen Kollegen, tief in katholischen Dogmen gefangen, von den bahnbrechenden Theorien des griechischen Naturforschers aus der Antike nicht einmal noch gehört hatten. Und schrieb nicht jener Ibn Madschid, der nach seinem Tod zum Schutzpatron aller moslemischen Matrosen werden sollte, um das Jahr 1490 ein nautisches Handbuch, das auf manchen Gebieten noch heute gültig ist? Wohl nicht ohne Grund ist Sindbad, einer der maßgeblichen Helden in den Erzählungen aus Tausendundeiner Nacht, ausgerechnet Seefahrer
Wieso also eroberten an der Wende zur Neuzeit nicht die Araber die Weltmeere? Eine Antwort liegt im Aberglauben. So wie die Portugiesen lange Zeit nicht gewagt hatten, an der Westküste Afrikas südlich der Kanaren vorzudringen, weil dort "das Verderben drohte", so bildete für die Araber an der Ostseite die Straße von Mocambique den "Point Of No Return". Gleich zweimal steht im Koran geschrieben, Gott habe die beiden Meere durch eine Barriere getrennt, die kein Mensch überwinden könne. Außerdem war die Seefahrt den Arabern generell nicht ganz geheuer. Daneben gab es allerdings auch ganz praktische Gründe: zum einen die Geographie ihrer Heimat. Die Arabische Halbinsel verfügt weder über schiffbare Flüsse noch über natürliche Häfen oder ein bevölkertes Hinterland. Die messerscharfen Korallenriffe entlang ihrer Küsten drohen jeden Rumpf aufzuschlitzen. Auch findet sich keiner der für den Schiffsbau nötigen Rohstoffe - weder Holz noch Harz noch Eisen noch der für die Herstellung von Leinensegeln unerläßliche Flachs. Ein anderer Grund liegt in der Schiffstechnologie: Die Araber hatten zwar das dreieckige, sogenannte lateinische Segel im Mittelmeerraum bekannt gemacht und das Heckruder erfunden. Doch die Planken ihrer Schiffe hielten sie, im Gegensatz zu den Europäern und Chinesen, nicht durch Nägel, sondern durch Taue aus Kokosfasern zusammen. Was, vor allem bei Stürmen auf hoher See, die Haltbarkeit erheblich beeinträchtigte. (Eine Legende erklärt den Brauch mit einem unterseeischen Magnetberg, der die Nägel angeblich aus dem Holz ziehe.) Eine Antwort könnte freilich auch jene sein, die, einem in Amerika beliebten Witz zufolge, eine pikierte Dame aus vornehmster Ostküstenfamilie auf die Frage, weshalb sie niemals reise, gibt: "Warum sollte ich? Ich bin doch schon hier!" Bekanntlich waren es Händler aus Tunis, denen Vasco da Gama bei seiner Landung an der Küste von Malabar zuallererst begegnete. Ihre Glaubensbrüder waren damals auf chinesischen Schiffen längst bis nach Korea gelangt. Und es zählt zu den großen Ironien der Weltgeschichte, daß just der unvergleichliche Ibn Madschid selbst es war, der unwissentlich dem portugiesischen Kapitän auf dessen letzter Etappe von Malindi nach Calicut den Weg wies und so die Niederlage der arabischen Händler gegen ihre Rivalen aus Europa wenn schon nicht herbeiführte, so zumindest beschleunigte
Auf den Sandmeeren der Wüsten waren die Araber freilich unbestritten die Meisternavigatoren. Bereits lange vor dem Auftauchen des Islam hatten sich die Beduinen auf den Nachtmärschen zu ihren Weideplätzen mit den astronomischen Konstellationen vertraut gemacht. Sie wußten über 250 Sterne zu unterscheiden. Als sie dann im Namen Allahs Nordafrika eroberten, stießen sie auf den Spuren der Garamanten und Römer auch tief in die Sahara vor. Ihr Anführer, Oqba Ibn Nafi, gelangte schon im Jahr 666 auf dem Weg durch die Cyrenaica und den Fezzan in die Nähe des Tschadsees. Weiter noch als die Soldaten wagten sich bald die islamischen Händler in die endlose Einöde. Ganz im Westen kamen sie von Marrakesch, später von Fes und Sijilmassa über Taghaza und Timbuktu bis an die Grenzen des sagenumwobenen Königreichs von Mali, einer schier unerschöpflichen Quelle von Sklaven und Gold. Eine andere Route begann in Tunis beziehungsweise auf Dscherba und führte über Ghadames, am Hoggarund Air-Gebirge vorbei, nach Gao am Niger beziehungsweise über Agadez nach Kano und eine dritte von den ägyptischen Oasen Dachla und Charga westwärts bis nach Ghat. Die Hauptachse in Nordsüd-Richtung jedoch verlief von Tripolis in die alten Königreiche von Kanem und Bornu an den Ufern des Tschadsees. Aus diesen Gegenden importierten die Araber Elfenbein, Straußenfedern, Sklaven, Soda und das beim Gerben und Färben von Häuten unverzichtbare Alaun. In die Gegenrichtung lieferten sie Eisen, Papier und Araberpferde und später auch Feuerwaffen und Stahl. Diese Transsaharakarawanen, die Distanzen von mehreren tausend Kilometern überwanden und aus bis zu 25.000 Kamelen bestanden, haben zu Beginn dieses Jahrhunderts ihren Betrieb endgültig eingestellt. Die Gründe dafür waren vielfältig und hingen alle mit dem wachsenden Einfluß der europäischen Mächte in Nord- und Westafrika zusammen: Ein Grund war das Verbot der Sklaverei, das die Händler ihrer wichtigsten Ware beraubte. Einen anderen bildeten die künstlichen Grenzen zwischen den neugeschaffenen Staaten - AIgerien, Libyen, Mali, Niger und Tschad -, die durch ihre Bürokratie den Karawaniers ihr Geschäft vergällten. Ein übriges tat die moderne Verkehrsinfrastruktur: Die Häfen entlang der Westküste wurden erweitert und Eisenbahnlinien sowie LKW-Pisten in das Hinterland bis hinein in den Sahelraum gebaut. Zudem brachen neuartige Wirtschaftsformen wie Geldverkehr und Lohnarbeit mit zerstörerischer Wucht in das alte System des Tauschhandels ein
Erhalten haben sich jedoch bis zum heutigen Tag allen Kriegen und Kolonisierungen, Raubzügen und Revolten zum Trotz - einige saharische Binnenkarawanen. Die berühmteste ist die von Tuaregs organisierte und 'Tarhalamt' genannte Salzkarawane zwischen Bilma und der Saline Fachi im Nordosten des heutigen Niger. Sie ist Teil eines komplizierten Karawanenzyklus, durch den die Märkte in dem Dreieck Agadez - Kano - Bilma/Fachi beliefert werden. Der zentrale Umschlagplatz in diesem, vom saisonalen Jahreslauf bestimmten Warenkarussell ist das Gebiet der Kawar-Oasen östlich der Wüste Tenere. AIs dort Ende der sechziger Jahre eine katastrophale Dürreperiode einsetzte, geriet das System ernsthaft in Gefahr. Und als die Regenmesser Anfang der Achtziger schließlich absolute Rekordminima anzeigten, wurde die Salzkarawane eingestellt und von der Regierung durch Lastwagen ersetzt. Eine uralte Tradition, so dachte man, sei endgültig gestorben. Doch siehe da: 1986 erlebte die archaische Transportmethode eine Renaissance - so, als habe es sich bei der Unterbrechung bloß um ein klimabedingtes Intermezzo gehandelt
Das Kamel hatte noch einmal gesiegt.